Les cahiers POPSU : l’Odyssée du pas
– Article paru dans le hors-série HABITER, la ville politique –
« Décrire l’espace : le nommer, le tracer, comme ces faiseurs de portulans qui saturaient les côtes de noms de ports, de noms de caps, de noms de criques, jusqu’à ce que la terre finisse par ne plus être séparée de la mer que par un ruban continu de texte. »
Georges Perec
La collection Les Cahiers POPSU, éditée chez Autrement, s’inscrit dans un programme de recherche-action de la Plateforme d’observation des projets et stratégies urbaines, pilotée par le Plan urbanisme construction architecture. Une récente publication, De la ville-port à la métropole fluviale, un portulan pour Strasbourg, reprend la logique de ce document à destination des premiers navigateurs où étaient compilées description des côtes, des ports, de leurs accès, des fonds, des marées, des vents… Discussion avec trois des auteurs sur les enjeux qui animent les ports de Strasbourg et leur avenir.
ON : Pourquoi un document comme le portulan pour Strasbourg ?
Frédéric Rossano : Tout d’abord, ce qui nous a interpellés c’est l’objet en lui-même, un guide qui servait à naviguer dans des eaux lointaines, le long de côtes complexes, dans des ports inconnus. Le portulan c’est en partie une carte, mais il n’y a pas seulement des données géographiques, il y a aussi des données dessinées, textuelles… c’est une collection d’expériences. C’est exactement ce qu’il fallait pour évoquer les enjeux, risques, défis et crises possibles qui se concentrent dans les espaces portuaires de nos jours. Pour arriver à naviguer dans cette complexité, il faut regarder tout ça de manière distancée, il faut noter, partager, et faire dialoguer tous les acteurs de cette complexité.
Bruno Steiner : Concernant la cartographie, très vite s’est posée la question de repérer le port. D’emblée on s’est rendu compte que l’on ne voulait pas limiter la question du repérage du portuaire à Strasbourg à la question du repérage du Port Autonome de Strasbourg (PAS). La question portuaire allait bien au-delà…
F.R. : Le pourquoi de ce portulan c’est qu’il y a un croisement d’enjeux très forts, multiples, actuels, urgents, sur tous les espaces portuaires stras- bourgeois. Il y a les enjeux d’habitat, c’est la dernière phase du projet Deux Rives qui est en train de se construire. Il y a les enjeux industriels, car le PAS est la première zone industrielle du Grand Est. Les enjeux logistiques, parce que l’on se situe à un nœud, où l’on retrouve toutes les liaisons de trains, trams, routes, voies fluviales, ferroviaires, cyclistes qui traversent l’espace portuaire et qui peuvent générer des crises de cohabitation entre trafics industriels et civils. Enfin, il y a les enjeux écologiques avec les questions des déchets, des différentes sortes de pollutions, de la préservation de la biodiversité et de l’énergie.
© Nicolas Roses
Le PAS, Port Autonome de Strasbourg.
« Il y a un croisement d’enjeux très fort, multiples, actuels, urgents, sur tous les espaces portuaires Strasbourgeois »
B.S. : La question de la décarbonisation va en effet poser la question du port aux pétroles à Strasbourg et plus largement des modèles énergétiques. Le port a toujours été un port de stockage et de distribution d’énergie. L’énergie va changer, mais vers quelle énergie ? C’est une question industrielle. La seconde grande question, c’est la question des bascules d’échelles, avec les enjeux de logistique locale et de circuit court. Nous avons la conviction, et l’Eurométropole aussi, que le port peut jouer, à travers ses canaux, le rôle d’un vecteur de déploiements de cette nouvelle logistique qui ne passera plus forcément par les camions.
ON : Le développement du PAS doit prendre en compte des dimensions à la fois industrielles, touristiques, contextuelles et politiques. Comment gérer un tel palimpseste et pour quels résultats ?
Jean-Alain Héraud : Strasbourg s’est mis historiquement d’emblée dans cette problématique puisqu’il s’agit d’un port ouvert. Il n’y a pas beaucoup de ports comme Strasbourg où l’on peut rentrer et se balader dans les rues, aller d’un quartier d’habitation à une entreprise industrielle, à une plateforme logistique, avec des chemins de fer, des routes, etc. À Strasbourg, il y a cette volonté très forte de mixer les activités.
B.S. : Justement, c’est là que l’on retrouve le questionnement de POPSU, c’est-à-dire comment, en étant de moins en moins autonome, et vu la complexité des différents champs qui se croisent, le port doit élargir son territoire de transaction ? Aujourd’hui, ce développement intéresse l’Eurométropole, même si pour le moment elle ne fait pas partie du binôme, pour l’instant l’Eurométropole s’invite via les élus de Strasbourg. Notre travail reposait sur une conviction des élus métropolitains, celle que la question du port a à voir avec la stratégie urbaine, et que cet objet transactionnel pourrait être un levier pour rassembler beaucoup de monde autour de la table. La réponse sur comment prendre en compte ce palimpseste, c’est sans doute la synergie et la négociation, ce que nous avons appelé la transaction.
© Nicolas Roses
Fête de quartier à la Virgule, dans le quartier COOP.
ON : Comment la rédaction de ce document peut-elle entrer en dialogue avec les autres plans urbanistiques passés et présents de l’EMS (installation du tram, Plan vert, grand contournement, réaménagement de la COOP…) ?
B.S. : Nous cherchons à repérer à la fois les forces et faiblesses de l’ensemble des fonctions portuaires et à mettre en regard les acteurs, c’est-à-dire comprendre les intérêts convergents, les contradictions, les discordes, mais aussi les synergies possibles… Nous faisons à la fois une compilation de données et un repérage de positions d’acteurs. Nous sommes en train de rajouter un deuxième volet qui consiste à compiler une vingtaine de paroles d’acteurs autour du port.
JA. H. : Nous allons également étudier la représentation mentale des acteurs, des personnes qui nous disent : « j’ai passé mon enfance ici, voilà comment était ma perception à l’époque, et voilà comment je vois l’évolution du port aujourd’hui », c’est passionnant. Les gens sont attachés au port, ils y ont des histoires personnelles, vivantes qui les relient à cet espace-là. La vie du port a jusqu’alors été très autonome. Les gens avaient des activités sur le port, plus que ce que l’on trouve actuellement, une vraie COOP, des marchés, des événements… les gens se sentaient du port. On va d’ailleurs revenir à cet état, mais d’une manière différente, car la ville va massivement investir le port. Les anciens habitants du port pourraient presque se sentir un tout petit peu dépossédés…
« Les anciens habitants du port pourraient presque se sentir un tout petit peu dépossédés…»
ON : Vous parlez, à propos du rapport entre les Strasbourgeois et le PAS, du phénomène de flurbanisation. Pourriez-vous nous expliquer en quoi cela consiste ?
B.S. : C’est un concept proposé par l’historien Bernard le Sueur qui tente de caractériser les nouvelles poussées des villes vers l’eau sur des sites reconquis, en contraste avec les phénomènes de « rurbanisation ». Effectivement dans les années 2000, il y a eu cette course aux nouveaux contacts avec l’eau. Il y a eu une déprise industrielle sur les bords portuaires qui existaient dans de nombreuses villes. Il y avait des enjeux aussi bien en milieux maritimes que fluviaux, avec en France, Bordeaux ou Lyon. Justement ce qui est intéressant pour nous quand on parle de flurbanisation, c’est ce jeu de substitution, c’est-à-dire que la ville vient prendre la place du port avec le pittoresque du port. C’est ce qui s’est passé avec la presqu’île Malraux, on y retrouve le pittoresque, mais il n’y a plus de bateau, de fonction portuaire. Il y a un passage de relais qui n’est pas autre chose que ce qui s’est passé au centre-ville avec l’Ancienne Douane, qui est aussi notre ancien port. Aujourd’hui ce qui nous intéresse c’est le pari de se dire : est-ce que l’on peut aller vers une ville-port qui soit plutôt de la cohabitation intelligente, avec des fonctions productives qui peuvent rencontrer l’habitat ? Est-ce qu’on peut encore avoir des trains qui passent dans les quartiers d’habitations ? Est-ce que l’on peut avoir de la logistique urbaine compatible, qui ferait moins de bruit parce qu’on utiliserait le vélo ? Est-ce que le tourisme pourrait cohabiter avec les habitants et jusqu’à quel point ? Quelle taille de bateaux ? Quels modes de cohabitation ? L’enjeu est dans une ville plus mêlée, mixte dans ses fonctions et qui soit vraiment portuaire. C’est le challenge aujourd’hui à Strasbourg.
© Nicolas Roses
Les anciens locaux de la brasserie Schutzenberger.
ON : Peut-on qualifier de « ville bleue » Strasbourg ? Dans la forme ? Dans les faits ?
F.R. : Les promoteurs ont tendance à vendre une ville sans industrie, sans fret, sans camion, avec le risque de conflits à venir que cela comporte. Les habitants vont déchanter en arrivant : « oui le port c’est beau, mais on ne m’avait pas dit que je devrais faire un détour, que je n’aurais pas le droit d’accéder à l’eau, etc. » Il y a des mises au clair à faire pour imaginer ce nouveau type de ville et ça se joue surtout sur la réalité de l’accès à l’eau. Elle est à la fois très présente dans l’Eurométropole, qui comprend 400 kilomètres de cours d’eau, ce qui est énorme, et pourtant on ne peut pas dire qu’elle soit très accessible et visible. La question de la pollution est, elle aussi, très importante, c’est un préalable. D’énormes progrès ont été faits sur la qualité de l’eau du Rhin, mais il reste peu accessible. L’Ill reçoit toutes les eaux de l’Alsace, ce n’est, de fait, pas l’eau la plus propre… Il y a donc des problèmes d’accès et d’hygiène, mais globalement l’usage de l’eau se développe. On voit à nouveau des enfants jouer sur l’eau des canaux, les sports nautiques se développent, le tourisme fluvial se diversifie…
JA. H. : Nous vivons une rupture singulière avec la nouvelle municipalité. Avant il y avait une espèce de compromis, une sorte d’alliance pour le développement de l’attractivité de Strasbourg, à tout point de vue, avec une véritable foi en l’idée qu’une métropole ne peut réellement fonctionner que si elle grandit. Or les habitants ne veulent désormais plus de cette croissance. Il faut réfléchir sur la répartition fonctionnelle du foncier dans l’ensemble de l’agglomération, c’est-à-dire se demander comment on réussit, avec un territoire limité en surface et capacité d’absorption, à maintenir toutes les fonctionnalités nécessaires. Nous ne pouvons plus continuer dans le schéma classique de la croissance éternelle, nous sommes dans un monde fini. C’est la première fois que cela apparaît de manière aussi forte au sein du politique, et le port constitue un enjeu typique de cette problématique.
« Nous ne pouvons plus continuer dans le schéma classique de la croissance éternelle, nous sommes dans un monde fini »
De la ville port à la métropole fluviale. Un portulan pour Strasbourg
Par Antoine Beyer, Jean-Alain Héraud, Frédéric Rossano et Bruno Steiner.
Édition Autrement 2021
